19年，10月10号晚，无锡锡港高架坍塌。四辆山东过来的超载车，压垮了无锡的一座跨线桥，结果变成了无锡的桥质量不好，事故段，周边都是大型市场，尤其有无锡最大的钢材市场、全国最大的不锈钢市场，每天从这里运进运出的钢材是多少，民间传闻推测是货车超重或者是共振造成坍塌。

1、关于无锡高架桥坍塌事件，你有什么看法？

首先感谢邀请。做为一名几十年的高铁桥梁行业从业者，我来回答这个问题，一家之言，欢迎各位斧正。当时第一时间听到这个消息，第一反应就是:怎么桥梁又塌了？几年前，我生活的城市株洲，也因为爆破的原因，造成红旗路高架桥垮塌，给人民生命财产带来了极大的损失，所以这一次，心情和大家一样沉重，也想搞清楚事故发生的原因，

大家知道，桥梁在公路铁路线上运用很多，已经司空见惯了。从外形上一般分为箱型梁和t型梁，这两种桥梁都需要支座和承台桥墩连接，桥梁支座按结构可分为三大类，一是板式橡胶支座，二是盆式支座，三是球形支座。按固定与否分类又可以分为固定支座和活动支座两类，桥梁支座有足够的竖向刚度，能将上部构造的反力可靠的传递给承台，同时又有较大的剪切变形能力，以满足上部构造的水平位移。

这是是需要预埋在桥梁梁身的支座板这是箱形桥梁，支座板位于桥端江边位置，铺架的时候需要将桥梁可靠的固定在承台上，大家注意，这里的支座是四块，分别位于桥梁两端的顶边，受力宽度已经足够。箱形梁上部翼缘板足够宽，但是翼缘板位置基本是只承受电缆槽里面电缆的重量，所以受力不是很大，据报到，这次无锡的桥是采用的独柱桥墩，也就是下图这个样子的:从这个图可以清楚的看出来，由于独柱墩受力面积小，如果桥面承受极限重量，极易产生受力不均匀现象，如果极限重量大于桥梁本身重量，那么桥梁发生侧翻就是很正常的事了。

而我们现在的高铁箱梁采取的铺架方式是这样的:由于采取了双支座板，使得桥梁受力年纪加大，加上超过墩台位置的翼缘板不受重力，所以，高铁桥梁产生不平衡力的现象几乎不存在，显然，这种设计比单柱式墩台设计要合理的多，很难想象，这种非单柱式设计会产生侧翻，就像下图这样:这得要多大的力啊！说到这里，大家会提出来，那铁路t型梁铺架也基本是单柱啊。

是的，梯形梁长得是这样子的:基本单片也和单柱式差不多，但是，梯形梁在铺架好之后，两片梁之间会用精轧螺纹钢连接，并且采用横向张拉技术，连接角之间最后也会用混凝土浇筑连接，使两片梁形成整体，这样无疑增添了桥梁的安全系数，这是梯形梁中间的情况，最后两片梯梁之间会连接成一个整体。我们再来看看无锡这车侧翻桥梁的实际情况，这是侧翻桥梁单柱墩，

大家可以看出来，尽管桥梁宽度足够，但是因为支座位于桥梁中间，两边受力面积宽大，一旦遇上极限重量，桥梁受力不均匀，发生侧翻的概率还是有的。所以，本次桥梁侧翻事故，我个人觉得设计可能不尽合理，管理也有疏漏的地方，对于严重极限超载车辆的管理不到位，多重原因叠加，造成了这次惨痛事故，我是高铁从业者一包白沙，感谢各位阅读！。

2、无锡高架坍塌事件，你怎么看？

2019年，10月10号晚，无锡锡港高架坍塌，受到此次事故的影响，312国道上海方向车辆积压5.3公里，来到阳光100段；南京方向车辆积压2.4公里，此刻，感到无比悲痛。今晚注定是一些家庭的不眠之夜，高架坍塌，下面压扁了三辆车，伤亡情况尚不明确，但是通过图片可以看出来，让人揪心。那么此次坍塌原因是什么？目前民间传闻推测是货车超重或者是共振造成坍塌，

那么问题来了，为何货车行走在其他路段时候没有造成塌陷？这么大车流量为何其他路段共振没有发生塌陷？个人有两个观点一，货车超重确实是一方面原因。目前工地或者是货车司机为了能多拉点货，少跑几次，都会超载，就会造成压坏路面，惯性太大刹不住车等等问题，不难看出各地道路被车压坏的比比皆是，不断地修补，国家也在努力，在限制汽车不得超重的同时，也在要求汽车厂家降低汽车的最大载重。


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